Chủ tịch VLA Lê Duy Hiệp: Hãng tàu cần chia sẻ khó khăn với doanh nghiệp xuất nhập khẩu

	Khuyến cáo doanh nghiệp có kịch bản ứng phó với việc thiếu container rỗng
	Gần 72% kim ngạch xuất khẩu thuộc về doanh nghiệp FDI
	Khuyến cáo doanh nghiệp cá tra không hạ thấp giá xuất khẩu

Ông Lê Duy Hiệp, Chủ tịch Hiệp hội doanh nghiệp logistics (VLA)

Xin ông cho biết tình trạng do thiếu container rỗng hiện nay như thế nào?

Đang có tình trạnh thiếu hụt container rỗng các loại (kể cả loại 20 feet, vốn là loại hầu như không thiếu) do tình trạnh phải giãn cách xã hội tại hầu hết các nước trên thế giới, đặc biệt là Mỹ, châu Âu- thị trường lớn của xuất khẩu từ Việt Nam, nên làm chậm quá trình lưu thông quay vòng đối với container hàng hóa.

Qua khảo sát, có đến 40% doanh nghiệp cho biết gặp khó khăn trong việc giao nhận container rỗng tại các nơi tập kết container, khi chủ hàng đến nhận mới báo là chưa có. 43% cho biết là do bộ phận đặt chỗ với hãng tàu cho thuê container rỗng vượt số lượng cho phép và 17% do bộ phận kinh doanh chưa tiếp cận thuê container rỗng được từ hãng tàu.

Không chỉ doanh nghiệp xuất khẩu, các doanh nghiệp logistics cũng cho rằng đang gặp rất nhiều khó khăn trong việc cung cấp container rỗng cho khách hàng, thưa ông?

Đây là tình trạng chung như đã nói lý do trên đây. Hệ lụy của tình trạng này là làm chậm việc giao hàng XK cho khách hàng nhập khẩu, trong khi hiện nay đang là mùa cao điểm của XNK nói chung. Các doanh nghiệp đang gặp khó khăn do xảy ra tình trạng các hãng tàu thiếu container rỗng để giao cho nhà xuất khẩu đóng hàng.

Tình trạng và thiếu container rỗng có thể kéo dài đến tháng 2-3/2021, chắc chắn gây thiệt hại chung cho nền kinh tế, cũng như cho doanh nghiệp.

Hiện nay, ngoài việc tăng phí vận chuyển do thiếu container, theo phản ánh của các doanh nghiệp, các hãng tàu container nước ngoài còn tăng thu phụ phí THC và các phụ phí khác, khiến các doanh nghiệp thêm khó khăn cho chi phí vận chuyển tăng cao, ông nhận định thế nào về tình trạng này.

Việc tăng cước vận chuyển từ các hãng tàu, phần nào đó là lợi dụng nhu cầu vận chuyển đang tăng và khách hàng không thể có nhiều lựa chọn. Việc thiếu hụt vỏ container rỗng thì sớm hay muộn cũng có thể giải quyết được, tuy nhiên lợi dụng việc thiếu hụt này mà tăng giá vận chuyển là thiếu công bằng với các doanh nghiệp XNK cũng như DN logistics.

Hiện nay, việc vận chuyển container hàng hóa XNK trên thị trường gần như do các hãng tàu nước ngoài đảm nhận. Đội tàu biển Việt Nam đáp ứng một phần nhỏ chủ yếu là Đông Nam Á.

VLA nhận định, các hãng tàu container nước ngoài đang thu của các doanh nghiệp XNK Việt Nam nhiều loại phí và phụ phí chưa hợp lý, trong đó có phí bốc xếp hàng hóa mà hãng tàu trả cho cảng. Từ năm 2009 các hãng tàu đã áp dụng thu phí và phụ phí với mức tăng đều qua các năm, không phụ thuộc vào giá bốc xếp tại cảng. Các hãng tàu nước ngoài đang thu phụ phí xếp dỡ tại cảng (THC) cao nhưng chỉ trả lại cho cảng ở mức chỉ bằng 30-45% mức thu từ khách hàng xuất nhập khẩu. Với trên 10 triệu TEU hàng hóa XNK thông qua cảng biển Việt Nam mỗi năm thì các hãng tàu đã hưởng phần chênh lệch phí xếp dỡ rất lớn. Vì vậy, khi tăng giá dịch vụ tại cảng biển cần quản lý các hãng tàu container nước ngoài không được tăng thu phụ phí THC và các phụ phí khác nhằm giảm chi phí logistics quốc gia.

VLA cho rằng trong thời điểm dịch Covid-19 vẫn đang diễn biến phức tạp và tác động làm đứt gãy chuỗi cung ứng toàn cầu thì việc tăng giá bốc xếp cần có lộ trình vào thời điểm thích hợp. Giá dịch vụ cảng biển nói chung và giá bốc xếp cảng biển nói riêng phải đảm bảo hiệu quả đầu tư của doanh nghiệp cảng và lợi ích quốc gia trong quá trình kinh doanh.

VLA có khuyến cáo và kiến nghị gì để giúp các doanh nghiệp hạn chế khó khăn trong giai đoạn hiện nay, thưa ông?

Chúng tôi kêu gọi các hãng tàu đang hoạt động tại Việt Nam nên có chia sẻ nhất định với khách hàng, bằng cách tăng một lượng nhất định vỏ container chuyển từ các khu vực khác về Việt nam, song song với rút ngắn thời gian luân chuyển container. Mặt khác, các cơ quan chức năng cũng giúp tăng nhanh thời gian thông quan nhằm nhanh giải phóng hàng nhập khẩu qua đó có thêm lượng container rỗng để phục vụ hàng XK. Về dài hạn, nên có những doanh nghiệp (bao gồm các DN Việt Nam và FDI) tham gia đầu tư vào lĩnh vực sản xuất vỏ container rỗng với quy mô lớn để có thể tham gia cung ứng, bình ổn mặt hàng chiến lược này (hiện nay tại Việt Nam hầu như chưa có nhà sản xuất quy mô lớn về mặt hàng vỏ container).

Xin cảm ơn ông!